ਰੋਡ ਸੁਪਰਐਲੀਵੇਸ਼ਨ ਕੈਲਕੁਲੇਟਰ

ਸੜਕ ਕਰਵ ਬੈਂਕਿੰਗ ਦੇ ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨਕ ਨਿਯਮ

ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਵਾਹਨ ਕਿਸੇ ਹਰੀਜ਼ੋਂਟਲ ਕਰਵ (ਮੋੜ) ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਸ ਉੱਤੇ ਬਾਹਰ ਵੱਲ ਇੱਕ ਸੈਂਟਰੀਫਿਊਗਲ ਬਲ (centrifugal force) ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਬਲ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਸੜਕ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਫਿਸਲਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਸੜਕ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਨੂੰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਉੱਚਾ ਚੁੱਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਸੁਪਰਐਲੀਵੇਸ਼ਨ (superelevation) ਜਾਂ ਬੈਂਕਿੰਗ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਭੌਤਿਕ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਪੁਆਇੰਟ-ਮਾਸ ਸਮੀਕਰਨ (point-mass equation) ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ:

e + f = V² ÷ (k × R)

ਇੱਥੇ, e ਸੜਕ ਦੀ ਸੁਪਰਐਲੀਵੇਸ਼ਨ ਦਰ ਹੈ, f ਸਾਈਡ ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਫੈਕਟਰ (side friction factor) ਹੈ, V ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ ਹੈ, R ਕਰਵ ਦਾ ਅਰਧ-ਵਿਆਸ (radius) ਹੈ, ਅਤੇ k ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਅੰਕ (metric ਯੂਨਿਟਾਂ km/h · m ਲਈ 127 ਅਤੇ imperial ਯੂਨਿਟਾਂ mph · ft ਲਈ 15) ਹੈ। ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਬਲ ਮਿਲ ਕੇ ਲੈਟਰਲ ਡਿਮਾਂਡ (e + f) ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਜੇਕਰ ਸੜਕ ਦੀ ਬੈਂਕਿੰਗ ਅਤੇ ਉਪਲਬਧ ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਇਸ ਮੰਗ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਮਰੱਥ ਹੋਣ, ਤਾਂ ਵਾਹਨ ਅਸਥਿਰ ਹੋ ਕੇ ਹਾਦਸੇ ਦਾ ਸ਼ਿਕਾਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

AASHTO ਵਿਧੀ 5 ਦੀ ਵੰਡ ਪ੍ਰਣਾਲੀ

AASHTO Green Book (2018, 7ਵਾਂ ਐਡੀਸ਼ਨ) ਦੇ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਅਨੁਸਾਰ, ਲੈਟਰਲ ਮੰਗ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਬੈਂਕਿੰਗ ਜਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਉੱਤੇ ਨਹੀਂ ਸੁੱਟਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ। ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਆਰਾਮ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਲਈ, ਵਿਧੀ 5 (Method 5) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਲੈਟਰਲ ਮੰਗ ਨੂੰ ਬੈਂਕਿੰਗ (e) ਅਤੇ ਸਾਈਡ ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ (f) ਵਿਚਕਾਰ ਅਨੁਪਾਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ:

e = D × e_max ÷ (e_max + f_max)

ਇਸ ਫਾਰਮੂਲੇ ਵਿੱਚ, D ਕੁੱਲ ਲੈਟਰਲ ਮੰਗ ਹੈ, e_max ਸੜਕ ਅਥਾਰਟੀ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਨੀਤੀਗਤ ਅਧਿਕਤਮ ਸੀਮਾ ਹੈ, ਅਤੇ f_max ਸਬੰਧਤ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਪੀਡ ਲਈ ਅਧਿਕਤਮ ਸਾਈਡ ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਸੀਮਾ ਹੈ।

AASHTO ਟੇਬਲ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, f_max ਦੇ ਮੁੱਲ ਗਤੀ ਵਧਣ ਨਾਲ ਘਟਦੇ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਤੇਜ਼ ਗਤੀ 'ਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਘੱਟ ਲੈਟਰਲ ਬਲ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਮੀਟ੍ਰਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ 30 km/h 'ਤੇ f_max ਦਾ ਮੁੱਲ 0.17 ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ 120 km/h 'ਤੇ ਘਟ ਕੇ 0.09 ਰਹਿ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇੰਪੀਰੀਅਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ 20 mph 'ਤੇ ਇਹ ਸੀਮਾ 0.17 ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ 80 mph 'ਤੇ 0.08 ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਕੈਲਕੁਲੇਟਰ ਇਹਨਾਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਮੁੱਲਾਂ ਨੂੰ ਇੰਟਰਪੋਲੇਸ਼ਨ (interpolation) ਰਾਹੀਂ ਸਹੀ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਲੱਭਦਾ ਹੈ।

ਸੁਪਰਐਲੀਵੇਸ਼ਨ ਰਨਔਫ ਅਤੇ ਟੈਂਜੈਂਟ ਰਨਆਊਟ

ਸੜਕ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਹਿੱਸੇ (tangent) ਤੋਂ ਕਰਵ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਲਈ ਸੜਕ ਦੀ ਕਰਾਸ ਸਲੋਪ ਨੂੰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਬਦਲਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਟ੍ਰਾਂਜ਼ਿਸ਼ਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਦੋ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ:

1. ਟੈਂਜੈਂਟ ਰਨਆਊਟ (Tangent Runout - Lt): ਇਹ ਉਹ ਲੰਬਾਈ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਨੂੰ ਨਾਰਮਲ ਕਰਾਊਨ (normal crown) ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਜ਼ੀਰੋ ਸਲੋਪ (ਲੈਵਲ) ਤੱਕ ਲਿਆਂਦਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
2. ਸੁਪਰਐਲੀਵੇਸ਼ਨ ਰਨਔਫ (Superelevation Runoff - Lr): ਇਹ ਉਹ ਲੰਬਾਈ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਨੂੰ ਲੈਵਲ ਸਥਿਤੀ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸੁਪਰਐਲੀਵੇਸ਼ਨ ਦਰ (e) ਤੱਕ ਰੋਟੇਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

AASHTO ਨਿਯਮਾਂ ਅਨੁਸਾਰ, ਰਨਔਫ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਲਈ ਅਧਿਕਤਮ ਸਾਪੇਖਿਕ ਗ੍ਰੇਡੀਐਂਟ (maximum relative gradient - Δ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸੜਕ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਅਤੇ ਸੈਂਟਰਲਾਈਨ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਗ੍ਰੇਡੀਐਂਟ ਗਤੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ (ਜਿਵੇਂ 20 km/h 'ਤੇ 0.80% ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ 120 km/h 'ਤੇ 0.38% ਤੱਕ) ਤਾਂ ਜੋ ਤੇਜ਼ ਗਤੀ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਲੰਬੇ ਅਤੇ ਸੁਖਾਵੇਂ ਟ੍ਰਾਂਜ਼ਿਸ਼ਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਣ।

ਬਿਨਾਂ ਸਪਾਇਰਲ (spiral) ਵਾਲੇ ਕਰਵ ਲਈ, ਸੁਪਰਐਲੀਵੇਸ਼ਨ ਰਨਔਫ ਦਾ ਲਗਭਗ ਦੋ-ਤਿਹਾਈ (67%) ਹਿੱਸਾ ਕਰਵ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਟੈਂਜੈਂਟ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਬਚਿਆ ਇੱਕ-ਤਿਹਾਈ (33%) ਹਿੱਸਾ ਕਰਵ ਦੇ ਅੰਦਰ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਜਲਵਾਯੂ ਅਤੇ ਨੀਤੀਗਤ ਅਧਿਕਤਮ ਸੀਮਾਵਾਂ (e_max)

ਸੜਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਨੀਤੀਗਤ ਅਧਿਕਤਮ ਸੀਮਾ (e_max) ਦੀ ਚੋਣ ਸਥਾਨਕ ਜਲਵਾਯੂ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੀ ਕਿਸਮ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ:

• 4% ਤੋਂ 6%: ਇਹ ਸੀਮਾ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਸੜਕਾਂ ਲਈ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਰੁਕਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।
• 8%: ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਮਿਆਰੀ ਸੀਮਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਬਰਫ਼ਬਾਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਹੌਲੀ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਨੂੰ ਬਰਫ਼ੀਲੀ ਸੜਕ 'ਤੇ ਅੰਦਰ ਵੱਲ ਫਿਸਲਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦੀ ਹੈ।
• 10% ਤੋਂ 12%: ਇਹ ਉੱਚੀਆਂ ਦਰਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਬਰਫ਼-ਮੁਕਤ ਖੇਤਰਾਂ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਗਤੀ ਵਾਲੇ ਪੇਂਡੂ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।

ਕੈਲਕੁਲੇਟਰ ਦੇ ਇਨਪੁਟ ਅਤੇ ਆਉਟਪੁਟ ਪੈਰਾਮੀਟਰ

ਇਹ ਕੈਲਕੁਲੇਟਰ ਤਿੰਨ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਬੈਂਕਿੰਗ ਦਰ, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਰੇਡੀਅਸ, ਅਤੇ ਸਲਾਹਕਾਰ ਸਪੀਡ।

ਉਪਭੋਗਤਾ ਇਨਪੁਟਸ:

• ਹੱਲ ਕੱਢੋ: ਲੋੜੀਂਦਾ ਗਣਨਾ ਮੋਡ ਚੁਣੋ।
• ਯੂਨਿਟ: ਮੀਟ੍ਰਿਕ (km/h · m) ਜਾਂ ਇੰਪੀਰੀਅਲ (mph · ft) ਵਿੱਚੋਂ ਚੁਣੋ।
• ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਪੀਡ: 15–130 km/h (10–85 mph) ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਗਤੀ।
• ਕਰਵ ਰੇਡੀਅਸ: ਸੜਕ ਦੀ ਸੈਂਟਰਲਾਈਨ ਤੱਕ ਮਾਪਿਆ ਗਿਆ ਅਰਧ-ਵਿਆਸ।
• ਮੌਜੂਦਾ ਸੁਪਰਐਲੀਵੇਸ਼ਨ: 0% ਤੋਂ 12% ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਮਾਪੀ ਗਈ ਕਰਾਸ ਸਲੋਪ।
• ਨੀਤੀਗਤ ਅਧਿਕਤਮ ਸੀਮਾ (e max): ਸੜਕ ਅਥਾਰਟੀ ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਦਰ।
• ਲੇਨ ਦੀ ਚੌੜਾਈ, ਘੁੰਮਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਲੇਨਾਂ (1 ਤੋਂ 3.5), ਅਤੇ ਨਾਰਮਲ ਕਰਾਊਨ (0% ਤੋਂ 6%)।

ਉਪਭੋਗਤਾ ਉਦਾਹਰਨ ਲੋਡ ਕਰੋ 'ਤੇ ਕਲਿੱਕ ਕਰਕੇ ਨਮੂਨਾ ਮੁੱਲ ਭਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਸਾਰੇ ਖੇਤਰਾਂ ਨੂੰ ਖਾਲੀ ਕਰਨ ਲਈ ਸਾਫ਼ ਕਰੋ ਬਟਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।

ਮੁੱਖ ਨਤੀਜੇ (Outputs):

• ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸੁਪਰਐਲੀਵੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਬੈਂਕਿੰਗ ਕੋਣ।
• ਵਰਤੀ ਗਈ ਸਾਈਡ ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਇਸ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਸੀਮਾ।
• ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਰੇਡੀਅਸ ਅਤੇ ਚੁਣੀ ਸਪੀਡ ਅਤੇ ਅਧਿਕਤਮ ਸੀਮਾ ਨਾਲ।
• ਐਡਵਾਈਜ਼ਰੀ ਸਪੀਡ ਅਤੇ ਪੋਸਟ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਮੁੱਲ।
• ਟ੍ਰਾਂਜ਼ਿਸ਼ਨ ਵੇਰਵੇ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸੁਪਰਐਲੀਵੇਸ਼ਨ ਰਨਔਫ, ਟੈਂਜੈਂਟ ਰਨਆਊਟ, ਕੁੱਲ ਟ੍ਰਾਂਜ਼ਿਸ਼ਨ, ਅਤੇ ਬਾਹਰੀ-ਕਿਨਾਰੇ ਦੀ ਉਚਾਈ।

ਡਾਟਾ ਪ੍ਰੋਸੈਸਿੰਗ ਅਤੇ ਨਿੱਜਤਾ ਨੀਤੀ

ਇਸ ਟੂਲ ਵਿੱਚ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਨਿੱਜਤਾ ਦਾ ਪੂਰਾ ਧਿਆਨ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਸਾਰੀ ਗਣਨਾ ਸਿੱਧੀ ਉਪਭੋਗਤਾ ਦੇ ਬ੍ਰਾਊਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਸਥਾਨਕ (locally) ਤੌਰ 'ਤੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਤੁਹਾਡੇ ਦੁਆਰਾ ਦਰਜ ਕੀਤੇ ਗਏ ਕਰਵ ਦੇ ਮੁੱਲ ਅਤੇ ਇਨਪੁਟਸ ਕਦੇ ਵੀ ਕਿਸੇ ਬਾਹਰੀ ਸਰਵਰ 'ਤੇ ਅਪਲੋਡ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਤੁਹਾਡੀ ਡਿਵਾਈਸ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

---

ਅਕਸਰ ਪੁੱਛੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਸਵਾਲ (FAQ)

ਕਿਸੇ ਮੌਜੂਦਾ ਕਰਵ ਦੀ ਐਡਵਾਈਜ਼ਰੀ ਸਪੀਡ ਕਿਵੇਂ ਪਤਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ?

ਇਹ ਉਹ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚੀ ਗਤੀ ਹੈ ਜਿਸ 'ਤੇ ਕਰਵ ਦੀ ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਮੰਗ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸੀਮਾ ਦੇ ਅੰਦਰ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ — ਮਾਪੀ ਗਈ ਬੈਂਕਿੰਗ e ਦੇ ਨਾਲ, V ਲਈ V² = 127·R·(e + f_max(V)) ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਕੇ। ਕਿਉਂਕਿ ਗਤੀ ਵਧਣ ਨਾਲ ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਸੀਮਾ ਖੁਦ ਘਟਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਸਮੀਕਰਨ ਦਾ ਕੋਈ ਸਿੱਧਾ ਰੂਪ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਇਸ ਲਈ ਕੈਲਕੁਲੇਟਰ ਬਾਈਸੈਕਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਕ੍ਰਾਸਿੰਗ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪੋਸਟ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਮੁੱਲ ਲਈ ਨਤੀਜੇ ਨੂੰ ਅਗਲੇ 5 ਤੱਕ ਘਟਾ ਕੇ ਰਾਊਂਡ ਡਾਊਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਟੇਬਲ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਗਤੀ ਵੀ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਰਵ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਅਰਧ-ਵਿਆਸ ਜਾਂ ਵਧੇਰੇ ਬੈਂਕਿੰਗ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ; ਜੇਕਰ ਕ੍ਰਾਸਿੰਗ 130 km/h ਤੋਂ ਪਾਰ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਕਰਵ ਕਵਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਦਾਇਰੇ ਵਿੱਚ ਗਤੀ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਮੈਨੂੰ ਕਿਹੜੀ ਨੀਤੀਗਤ ਅਧਿਕਤਮ ਸੀਮਾ ਚੁਣਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ?

ਸੜਕ ਅਥਾਰਟੀ ਦੀ ਨੀਤੀ ਨਾਲ ਮੇਲ ਕਰੋ, ਜੋ ਹੌਲੀ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਅਤੇ ਜਲਵਾਯੂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕਰਵ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। AASHTO ਪੰਜ ਅਧਿਕਤਮ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਵਾਰ-ਵਾਰ ਰੁਕਣ ਅਤੇ ਹੌਲੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਾਲੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਖੇਤਰਾਂ ਲਈ 4% ਅਤੇ 6%, ਜਿੱਥੇ ਬਰਫ਼ ਆਮ ਹੈ ਉੱਥੇ 8%, ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਗਤੀ ਵਾਲੇ ਪੇਂਡੂ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਬਰਫ਼-ਮੁਕਤ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ 10% ਜਾਂ 12% — ਇੱਕ ਹੌਲੀ ਵਾਹਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬੈਂਕਿੰਗ ਵਾਲੇ ਬਰਫ਼ੀਲੇ ਕਰਵ 'ਤੇ ਅੰਦਰ ਵੱਲ ਫਿਸਲ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਸੁਪਰਐਲੀਵੇਸ਼ਨ ਰਨਔਫ ਅਤੇ ਟੈਂਜੈਂਟ ਰਨਆਊਟ ਕੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ?

ਕਰਾਸ ਸਲੋਪ ਕਰਵ ਪੁਆਇੰਟ 'ਤੇ ਸਧਾਰਨ ਕਰਾਊਨ ਤੋਂ ਸਿੱਧਾ ਪੂਰੀ ਬੈਂਕਿੰਗ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਬਦਲ ਸਕਦੀ। ਟੈਂਜੈਂਟ ਰਨਆਊਟ ਬਾਹਰੀ ਲੇਨ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਉਲਟ ਕਰਾਊਨ ਤੋਂ ਲੈਵਲ ਤੱਕ ਰੋਟੇਟ ਕਰਦਾ ਹੈ; ਫਿਰ ਸੁਪਰਐਲੀਵੇਸ਼ਨ ਰਨਔਫ ਪੂਰੇ ਪੇਵਮੈਂਟ ਨੂੰ ਲੈਵਲ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਦਰ ਤੱਕ ਰੋਟੇਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। AASHTO ਪੇਵਮੈਂਟ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਅਤੇ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਧੁਰੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅਧਿਕਤਮ ਸਾਪੇਖਿਕ ਗ੍ਰੇਡੀਐਂਟ ਤੋਂ ਰਨਔਫ ਦਾ ਆਕਾਰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ — 20 km/h 'ਤੇ 0.80% ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ 120 km/h 'ਤੇ 0.38% ਤੱਕ — ਇਸ ਲਈ ਤੇਜ਼ ਗਤੀ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਨੂੰ ਲੰਬੇ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸੁਖਾਵੇਂ ਟ੍ਰਾਂਜਿਸ਼ਨ ਮਿਲਦੇ ਹਨ। ਬਿਨਾਂ ਸਪਾਇਰਲ ਵਾਲੇ ਕਰਵ ਲਈ, ਰਨਔਫ ਦਾ ਲਗਭਗ ਦੋ-ਤਿਹਾਈ ਹਿੱਸਾ ਕਰਵ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਟੈਂਜੈਂਟ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ; ਸਪਾਇਰਲ ਦੇ ਨਾਲ, ਰਨਔਫ ਨੂੰ ਸਪਾਇਰਲ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਨਾਲ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਕੈਲਕੁਲੇਟਰ ਬੈਂਕਿੰਗ ਅਤੇ ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਵਿਚਕਾਰ ਫੈਸਲਾ ਕਿਵੇਂ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਪੁਆਇੰਟ-ਮਾਸ ਸਮੀਕਰਨ e + f = V² ÷ (127 · R) ਗਤੀ ਅਤੇ ਅਰਧ-ਵਿਆਸ ਤੋਂ ਪਾਸੇ ਦੀ ਮੰਗ D ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। AASHTO ਦਾ ਵਿਧੀ 5 ਫਿਰ ਇਸ ਮੰਗ ਨੂੰ ਦੋ ਅਧਿਕਤਮ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਵੰਡਦਾ ਹੈ: e = D · e_max ÷ (e_max + f_max), ਜਿੱਥੇ f_max ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਪੀਡ ਲਈ ਗ੍ਰੀਨ ਬੁੱਕ ਦੀ ਆਰਾਮ-ਅਧਾਰਤ ਫ੍ਰਿਕਸ਼ਨ ਸੀਮਾ ਹੈ — ਜੋ ਟੇਬਲ ਦੇ ਮੁੱਲਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਇੰਟਰਪੋਲੇਟ ਕਰਕੇ 30 km/h 'ਤੇ 0.17 ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ 120 km/h 'ਤੇ 0.09 ਤੱਕ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਤੇਜ਼ ਗਤੀ ਅਤੇ ਤਿੱਖੇ ਕਰਵ ਮੰਗ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਬੈਂਕਿੰਗ ਵੱਲ ਧੱਕਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਨੀਤੀਗਤ ਅਧਿਕਤਮ ਸੀਮਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ; ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅਰਧ-ਵਿਆਸ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੈਲਕੁਲੇਟਰ ਚੁੱਪਚਾਪ ਸੀਮਾ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਅਰਧ-ਵਿਆਸ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਕਰਦਾ ਹੈ।