રોડ સુપરએલિવેશન કેલ્ક્યુલેટર

ઝડપ અને ત્રિજ્યા પરથી રોડના વળાંક માટે બેન્કિંગનું માપ નક્કી કરો — ઘર્ષણ ચકાસણી, ન્યૂનતમ ત્રિજ્યા, સલાહભરી ઝડપ અને ટ્રાન્ઝિશન લંબાઈ સાથે.

વળાંકના ઇનપુટ્સ

આના માટે ગણતરી કરો
જે ઝડપ માટે વળાંક ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યો છે — ઘર્ષણ કોષ્ટકો 15–130 km/h (10–85 mph) ને આવરી લે છે.
રોડની સેન્ટરલાઇન સુધી માપવામાં આવેલી આડી વળાંકની ત્રિજ્યા.
નીતિગત મહત્તમ મર્યાદા (e max)
રોડ એજન્સીનો મહત્તમ દર: શહેરી રસ્તાઓ માટે 4–6%, જ્યાં બરફ સામાન્ય હોય ત્યાં 8%, અને બરફ-મુક્ત વિસ્તારોમાં જ 12% સુધી.
એકમો

ટ્રાન્ઝિશનની વિગતો

રનઓફ અને રનઆઉટ લંબાઈ નક્કી કરે છે — છોડી દેવા માટે ત્રણેય ફીલ્ડ ખાલી કરો.
ધરીની એક બાજુએ ફેરવેલી લેન — 1 થી 3.5.
ટેન્જન્ટ પર સામાન્ય ક્રોસ સ્લોપ, ટકાવારીમાં — સામાન્ય રીતે 2%.

વળાંકની ડિઝાઇન

ડિઝાઇન સુપરએલિવેશન

—

વપરાયેલું સાઇડ ફ્રિક્શન

—

    વળાંકના મૂલ્યો દાખલ કરો.

    સૂત્રો અને કિંમતો મૂકવી

    જરૂરિયાત: D = V² ÷ ({k}·R) · બેન્કિંગ હિસ્સો: e = D·e_max ÷ (e_max + f_max) · ઘર્ષણ હિસ્સો: f = D − e

      બધું આ બ્રાઉઝરમાં જ ગણવામાં આવે છે — તમારા વળાંકના પરિમાણો ક્યારેય ઉપકરણની બહાર જતા નથી.

      વારંવાર પૂછાતા પ્રશ્નો

      કેલ્ક્યુલેટર બેન્કિંગ અને ઘર્ષણ વચ્ચે કેવી રીતે નિર્ણય કરે છે?

      પોઇન્ટ-માસ સમીકરણ e + f = V² ÷ (127·R) ગતિ અને ત્રિજ્યા પરથી બાજુની જરૂરિયાત D નક્કી કરે છે. AASHTO ની પદ્ધતિ 5 પછી તેને બે મહત્તમ મૂલ્યોના પ્રમાણમાં વિભાજિત કરે છે: e = D·e_max ÷ (e_max + f_max), જ્યાં f_max એ ડિઝાઇન સ્પીડ માટે Green Book ની આરામદાયકતા આધારિત ઘર્ષણ મર્યાદા છે — જે કોષ્ટકના મૂલ્યો વચ્ચે ઇન્ટરપોલેટ કરીને 30 km/h પર 0.17 થી લઈને 120 km/h પર 0.09 સુધી મળે છે. વધુ ઝડપી ગતિ અને તીવ્ર વળાંકો જરૂરિયાતનો વધુ ભાગ બેન્કિંગ તરફ ધકેલે છે જ્યાં સુધી નીતિગત મહત્તમ મર્યાદા ન આવી જાય; તેનાથી આગળ ત્રિજ્યા ખૂબ જ નાની ગણાય છે, અને કેલ્ક્યુલેટર પરિણામને છૂપી રીતે મર્યાદિત કરવાને બદલે ન્યૂનતમ ત્રિજ્યા દર્શાવે છે.

      સુપરએલિવેશન રનઓફ અને ટેન્જન્ટ રનઆઉટ શું છે?

      આડો ઢાળ વળાંકના બિંદુ પર સામાન્ય ક્રાઉનથી સીધો જ સંપૂર્ણ બેન્કિંગમાં બદલાઈ શકતો નથી. ટેન્જન્ટ રનઆઉટ બહારની લેનને તેના વિપરીત ક્રાઉનથી ફ્લેટ લેવલ સુધી રોટેટ કરે છે; ત્યારબાદ સુપરએલિવેશન રનઓફ આખા પેવમેન્ટને લેવલથી સંપૂર્ણ દર સુધી રોટેટ કરે છે. AASHTO પેવમેન્ટની ધાર અને રોટેશનની ધરી વચ્ચેના મહત્તમ સાપેક્ષ ગ્રેડિયન્ટના આધારે રનઓફનું કદ નક્કી કરે છે — જે 20 km/h પર 0.80% થી લઈને 120 km/h પર 0.38% સુધી ઘટે છે — જેથી હાઇ-સ્પીડ રસ્તાઓ પર લાંબા અને હળવા ટ્રાન્ઝિશન મળે છે. સ્પાયરલ વગરના વળાંક માટે, રનઓફનો આશરે બે-તૃતીયાંશ ભાગ વળાંકની શરૂઆત પહેલાં ટેન્જન્ટ પર રાખવામાં આવે છે; સ્પાયરલ સાથે, રનઓફ સ્પાયરલની લંબાઈ સાથે વિકસાવવામાં આવે છે.

      હાલના વળાંકની એડવાઇઝરી સ્પીડ કેવી રીતે શોધવામાં આવે છે?

      આ તે મહત્તમ ગતિ છે જેના પર વળાંકની ઘર્ષણની જરૂરિયાત આરામદાયક મર્યાદાની અંદર રહે છે — માપેલા બેન્કિંગ e સાથે, V માટે V² = 127·R·(e + f_max(V)) સમીકરણ ઉકેલીને આ શોધાય છે. જેમ જેમ ગતિ વધે છે તેમ ઘર્ષણની મર્યાદા પોતે જ ઘટતી હોવાથી, આ સમીકરણનો કોઈ સીધો ઉકેલ નથી, તેથી કેલ્ક્યુલેટર દ્વિભાજન (bisection) દ્વારા ગણતરી કરીને ચોક્કસ બિંદુ શોધે છે અને દર્શાવવા માટે પરિણામને નીચેની તરફ રાઉન્ડ ઓફ કરીને નજીકના 5 ના ગુણાંકમાં લાવે છે. જો કોષ્ટકની સૌથી ઓછી ગતિ પણ મર્યાદા કરતાં વધી જાય, તો વળાંક માટે વધુ ત્રિજ્યા અથવા વધુ બેન્કિંગની જરૂર પડે છે; જો આ બિંદુ 130 km/h થી વધુ હોય, તો વળાંક આવરી લેવામાં આવેલી શ્રેણીમાં ગતિને મર્યાદિત કરતો નથી.

      મારે કઈ નીતિગત મહત્તમ મર્યાદા પસંદ કરવી જોઈએ?

      રોડ એજન્સીની નીતિ સાથે મેળ મેળવો, જે વળાંકના ખર્ચ અને ધીમા વાહનોની સ્થિરતા તેમજ આબોહવા વચ્ચે સંતુલન જાળવે છે. AASHTO પાંચ મહત્તમ મર્યાદાઓ પ્રદાન કરે છે: વારંવાર થોભવાવાળા અને ધીમા ટ્રાફિકવાળા શહેરી વિસ્તારો માટે 4% અને 6%, જ્યાં બરફ અને હિમ સામાન્ય હોય ત્યાં 8%, અને હાઇ-સ્પીડ ગ્રામીણ ધોરીમાર્ગો પર માત્ર બરફ-મુક્ત વિસ્તારોમાં જ 10% અથવા 12% — કારણ કે વધુ ઢાળવાળા બરફીલા વળાંક પર ધીમું વાહન અંદરની તરફ લપસી શકે છે.

      આ પદ્ધતિ ક્યારે લાગુ પડતી નથી?

      રેલ્વેમાં ઇક્વિલિબ્રિયમ કેન્ટનો ઉપયોગ થાય છે, જેનું સૂત્ર અલગ છે. ઓછી ગતિવાળા શહેરી રસ્તાઓ (70 km/h / 45 mph અને તેથી ઓછા) માટે Green Book ના અલગ માપદંડો છે જેમાં ઘર્ષણના મૂલ્યો વધુ હોય છે. સ્પાયરલ દ્વારા જોડાયેલા વળાંકો અહીં દર્શાવેલા ટેન્જન્ટ વિભાજનને બદલે સ્પાયરલની લંબાઈ પર રનઓફ વિકસાવે છે. અને કોઈ પણ દરની ગણતરી ડ્રેનેજ, સાઇટ-ડિસ્ટન્સ અને પેવમેન્ટ ડિઝાઇનની જગ્યા લઈ શકતી નથી — આડા ઢાળનો બદલાવ પ્રોફાઇલના નીચા બિંદુ પર ન આવવો જોઈએ, અને બરફીલા વિસ્તારોમાં ઓછી મહત્તમ મર્યાદાની જરૂર પડે છે.

      BroBroGo સંપાદકીય ટીમ દ્વારા લખાયેલ અને સમીક્ષા કરાયેલ.છેલ્લે અપડેટ કરેલ:

      રોડ સુપરએલિવેશન અને વળાંકની ભૌતિકશાસ્ત્ર

      જ્યારે કોઈ વાહન આડા વળાંક પરથી પસાર થાય છે, ત્યારે તેના પર બહારની તરફ ધકેલતું સેન્ટ્રીફ્યુગલ બળ (અપકેન્દ્રી બળ) લાગે છે. આ બળને સંતુલિત કરવા અને વાહનને રસ્તા પર સ્થિર રાખવા માટે રસ્તાની બહારની ધારને અંદરની ધાર કરતાં થોડી ઊંચી કરવામાં આવે છે, જેને સુપરએલિવેશન (બેન્કિંગ અથવા આડો ઢાળ) કહેવામાં આવે છે.

      આ પ્રક્રિયાને સમજવા માટેનું મૂળભૂત સમીકરણ પોઇન્ટ-માસ ફોર્મ્યુલા છે: e + f = V² ÷ (k × R)

      જ્યાં:

      • e: સુપરએલિવેશન દર (મીટર દીઠ મીટર અથવા ટકાવારી)
      • f: સાઇડ ફ્રિક્શન ફેક્ટર (બાજુનું ઘર્ષણ)
      • V: વાહનની ગતિ (ડિઝાઇન સ્પીડ)
      • R: વળાંકની ત્રિજ્યા (રોડની સેન્ટરલાઇન સુધી માપવામાં આવેલી)
      • k: એકમ કન્વર્ઝન અચળાંક (મેટ્રિક માટે 127 અને ઇમ્પિરિયલ માટે 15)

      જ્યારે વાહન વળાંક લે છે, ત્યારે આડા ઢાળ (e) અને ટાયર તથા રોડ વચ્ચેના ઘર્ષણ (f) નો સરવાળો એ વાહન પર લાગતી કુલ પાર્શ્વીય માંગ (Lateral demand) ને સંતુલિત કરે છે. જો વળાંકની ત્રિજ્યા ખૂબ ઓછી હોય અથવા ગતિ ખૂબ વધારે હોય, તો જરૂરી ઘર્ષણ મર્યાદા કરતાં વધી જાય છે અને વાહન લપસી જવાનો ભય રહે છે.

      AASHTO પદ્ધતિ 5 વિતરણ

      AASHTO Green Book (2018, 7મી આવૃત્તિ) ધોરણો અનુસાર, પાર્શ્વીય માંગને માત્ર ઘર્ષણ અથવા માત્ર બેન્કિંગ પર છોડવાને બદલે, તેને પદ્ધતિ 5 (Method 5) વિતરણ દ્વારા પ્રમાણસર વિભાજિત કરવામાં આવે છે. આ પદ્ધતિ હેઠળ, કુલ પાર્શ્વીય માંગ D = V² ÷ (k · R) ને નીચેના સૂત્ર દ્વારા બેન્કિંગ દર (e) અને બાજુના ઘર્ષણ (f) વચ્ચે વહેંચવામાં આવે છે:

      e = D · e_max ÷ (e_max + f_max)

      જ્યાં e_max એ રોડ એજન્સી દ્વારા નક્કી કરાયેલી નીતિગત મહત્તમ મર્યાદા છે અને f_max એ ચોક્કસ ડિઝાઇન ઝડપ માટે નિર્ધારિત મહત્તમ ઘર્ષણ મર્યાદા છે. આ વિતરણ પદ્ધતિ ડ્રાઇવરની આરામદાયકતા અને વાહનની સ્થિરતા વચ્ચે ઉત્તમ સંતુલન જાળવે છે.

      કેલ્ક્યુલેટરના ઇનપુટ્સ અને મર્યાદાઓ

      આ કેલ્ક્યુલેટર વળાંકની ડિઝાઇન અને ચકાસણી માટે નીચેના ઇનપુટ્સ સ્વીકારે છે:

      • આના માટે ગણતરી કરો: વપરાશકર્તા ત્રણ મોડમાંથી પસંદગી કરી શકે છે: બેન્કિંગ દર, ન્યૂનતમ ત્રિજ્યા, અથવા સલાહભરી ઝડપ.
      • એકોમો: મેટ્રિક (km/h · m) અથવા ઇમ્પિરિયલ (mph · ft) એકમો વચ્ચે બદલી શકાય છે.
      • ડિઝાઇન ઝડપ: વળાંક માટેની ડિઝાઇન ગતિ. ઘર્ષણ કોષ્ટકો દ્વારા આવરી લેવામાં આવતી સપોર્ટેડ શ્રેણી 15–130 km/h (10–85 mph) છે.
      • વળાંકની ત્રિજ્યા: રોડની સેન્ટરલાઇન સુધી માપવામાં આવેલી આડી વળાંકની ત્રિજ્યા.
      • હાલનું સુપરએલિવેશન: વળાંક પર માપવામાં આવેલો હાલનો આડો ઢાળ, જે 0% થી 12% ની વચ્ચે હોવો જોઈએ.
      • નીતિગત મહત્તમ મર્યાદા (e max): સામાન્ય રીતે શહેરી રસ્તાઓ માટે 4–6%, બરફવાળા વિસ્તારો માટે 8%, અને બરફ-મુક્ત ગ્રામીણ ધોરીમાર્ગો માટે 12% સુધી રાખવામાં આવે છે.
      • લેનની પહોળાઈ અને ફેરવેલી લેન: ટ્રાન્ઝિશન ગણતરી માટે જરૂરી છે. ફેરવેલી લેનની સંખ્યા 1 થી 3.5 ની વચ્ચે હોવી જોઈએ.
      • સામાન્ય ક્રાઉન: ટેન્જન્ટ (સીધા રસ્તા) પરનો સામાન્ય આડો ઢાળ, જે 0% થી 6% ની વચ્ચે હોવો જોઈએ.

      વપરાશકર્તા ઉદાહરણ લોડ કરો પર ક્લિક કરીને નમૂનાના મૂલ્યો ભરી શકે છે અથવા સાફ કરો બટન દબાવીને ઇનપુટ્સ રીસેટ કરી શકે છે. જો લેનની પહોળાઈ, ફેરવેલી લેન અને સામાન્ય ક્રાઉન ત્રણેય ફીલ્ડ ખાલી રાખવામાં આવે, તો ટ્રાન્ઝિશનની ગણતરીઓ આપમેળે સ્કીપ થઈ જાય છે.

      ગણતરીના સૂત્રો અને સ્ટેપ-બાય-સ્ટેપ ડેરિવેશન

      કેલ્ક્યુલેટર દરેક ગણતરી માટે નીચેના સૂત્રોનો ઉપયોગ કરે છે અને સ્ટેપ-બાય-સ્ટેપ કિંમતો દર્શાવે છે:

      1. પાર્શ્વીય માંગ અને બેન્કિંગ દર

      • બાજુની જરૂરિયાત: D = V² ÷ (k · R)
      • ડિઝાઇન સુપરએલિવેશન: e = D · e_(max) ÷ (e_(max) + f_(max))
      • બાજુનું ઘર્ષણ: f = D - e
      • બેન્કિંગ એન્ગલ: atan(e)

      2. ન્યૂનતમ ત્રિજ્યા

      જ્યારે વળાંકની ડિઝાઇન ઝડપ અને મહત્તમ નીતિગત મર્યાદા નક્કી હોય, ત્યારે સલામત મુસાફરી માટે જરૂરી ન્યૂનતમ ત્રિજ્યા નીચે મુજબ શોધાય છે: R_(min) = V² ÷ (k · (e_(max) + f_(max)))

      3. ટ્રાન્ઝિશન રનઓફ અને રનઆઉટ

      જ્યારે રસ્તો સીધો (ટેન્જન્ટ) હોય ત્યારે તેનો આકાર સામાન્ય ક્રાઉન (સામાન્ય રીતે 2% ઢાળ બંને બાજુ) જેવો હોય છે. વળાંક શરૂ થતાં પહેલાં આ આકારને સંપૂર્ણ સુપરએલિવેશનમાં બદલવો પડે છે.

      • સુપરએલિવેશન રનઓફ (Lr): પેવમેન્ટને લેવલ (0%) થી સંપૂર્ણ બેન્કિંગ દર (e) સુધી રોટેટ કરવા માટે જરૂરી લંબાઈ. Lᵣ = (w · n₁ · e ÷ Δ) · b_w જ્યાં w લેનની પહોળાઈ, n₁ ફેરવેલી લેન, Δ મહત્તમ સાપેક્ષ ગ્રેડિયન્ટ (જે ઝડપના આધારે બદલાય છે), અને b_w એડજસ્ટમેન્ટ ફેક્ટર છે.
      • ટેન્જન્ટ રનઆઉટ (Lt): બહારની લેનને તેના વિપરીત ક્રાઉનથી ફ્લેટ લેવલ (0%) સુધી રોટેટ કરવા માટેની લંબાઈ. Lₜ = (crown ÷ e) · Lᵣ
      • ગોઠવણી (Placement): સ્પાયરલ વગરના વળાંક માટે, કુલ રનઓફ લંબાઈનો આશરે 67% (બે-તૃતીયાંશ) ભાગ વળાંક શરૂ થતાં પહેલાં ટેન્જન્ટ પર અને બાકીનો 33% ભાગ વળાંકની અંદર રાખવામાં આવે છે.

      સિસ્ટમ ચેતવણીઓ અને ભૂલોની વિગતો

      ગણતરી દરમિયાન અયોગ્ય મૂલ્યો દાખલ થવા પર સિસ્ટમ નીચેની ચોક્કસ ચેતવણીઓ અને ભૂલો દર્શાવે છે:

      • ઓછી ઝડપવાળા શહેરી રસ્તાઓ: જો ડિઝાઇન ઝડપ 70 km/h (45 mph) અથવા તેનાથી ઓછી હોય, તો સિસ્ટમ ચેતવણી આપે છે: "ઓછી ઝડપવાળા શહેરી રસ્તાઓ અલગ Green Book માપદંડોને અનુસરે છે — આને માત્ર એક ચકાસણી તરીકે ગણો, ડિઝાઇન તરીકે નહીં."
      • ઓછો બેન્કિંગ દર: જો ગણતરી કરેલ દર સામાન્ય ક્રાઉન કરતા ઓછો હોય: "ગણતરી કરેલ દર સામાન્ય ક્રાઉન કરતા ઓછો છે — અહીં સામાન્ય-ક્રાઉન સેક્શન રાખી શકાય છે."
      • ઊંચી નીતિગત મર્યાદા: જો 8% થી વધુની મર્યાદા પસંદ કરવામાં આવે: "8% થી વધુની મર્યાદા બરફ-મુક્ત આબોહવા માટે છે."
      • અયોગ્ય ઇનપુટ ફોર્મેટ: જો કોઈ ફીલ્ડમાં અક્ષરો લખવામાં આવે: "‹field›: “‹token›” એ સંખ્યા નથી."
      • શૂન્ય અથવા નકારાત્મક મૂલ્ય: "‹field› શૂન્ય કરતાં વધુ હોવું જોઈએ."
      • તીવ્ર વળાંકની ભૂલ: જો ત્રિજ્યા ગતિ માટે ખૂબ ઓછી હોય: "‹speed› ‹speedUnit› માટે ખૂબ જ તીવ્ર વળાંક: સંપૂર્ણ ઘર્ષણ સાથે ‹emax› ની મહત્તમ મર્યાદા પર પણ, આ ગતિ માટે ઓછામાં ઓછી ‹rmin› ‹lengthUnit› ત્રિજ્યા જરૂરી છે."

      ડેટા પ્રોસેસિંગ અને પ્રાઇવસી

      આ કેલ્ક્યુલેટર સંપૂર્ણપણે ક્લાયન્ટ-સાઇડ ટેકનોલોજી પર કામ કરે છે. તમામ ગણતરીઓ સીધી વપરાશકર્તાના બ્રાઉઝરમાં જ થાય છે. તમારા વળાંકના પરિમાણો, ડિઝાઇન સ્પીડ અથવા અન્ય કોઈ પણ ઇનપુટ ડેટા ક્યારેય કોઈ સર્વર પર અપલોડ થતા નથી કે ઉપકરણની બહાર જતા નથી.

      વારંવાર પૂછાતા પ્રશ્નો (FAQ)

      કેલ્ક્યુલેટર બેન્કિંગ અને ઘર્ષણ વચ્ચે કેવી રીતે નિર્ણય કરે છે?

      પોઇન્ટ-માસ સમીકરણ e + f = V² ÷ (127·R) ગતિ અને ત્રિજ્યા પરથી બાજુની જરૂરિયાત D નક્કી કરે છે. AASHTO ની પદ્ધતિ 5 પછી તેને બે મહત્તમ મૂલ્યોના પ્રમાણમાં વિભાજિત કરે છે: e = D·e_max ÷ (e_max + f_max), જ્યાં f_max એ ડિઝાઇન સ્પીડ માટે Green Book ની આરામદાયકતા આધારિત ઘર્ષણ મર્યાદા છે — જે કોષ્ટકના મૂલ્યો વચ્ચે ઇન્ટરપોલેટ કરીને 30 km/h પર 0.17 થી લઈને 120 km/h પર 0.09 સુધી મળે છે. વધુ ઝડપી ગતિ અને તીવ્ર વળાંકો જરૂરિયાતનો વધુ ભાગ બેન્કિંગ તરફ ધકેલે છે જ્યાં સુધી નીતિગત મહત્તમ મર્યાદા ન આવી જાય; તેનાથી આગળ ત્રિજ્યા ખૂબ જ નાની ગણાય છે, અને કેલ્ક્યુલેટર પરિણામને છૂપી રીતે મર્યાદિત કરવાને બદલે ન્યૂનતમ ત્રિજ્યા દર્શાવે છે.

      મારે કઈ નીતિગત મહત્તમ મર્યાદા પસંદ કરવી જોઈએ?

      રોડ એજન્સીની નીતિ સાથે મેળ મેળવો, જે વળાંકના ખર્ચ અને ધીમા વાહનોની સ્થિરતા તેમજ આબોહવા વચ્ચે સંતુલન જાળવે છે. AASHTO પાંચ મહત્તમ મર્યાદાઓ પ્રદાન કરે છે: વારંવાર થોભવાવાળા અને ધીમા ટ્રાફિકવાળા શહેરી વિસ્તારો માટે 4% અને 6%, જ્યાં બરફ અને હિમ સામાન્ય હોય ત્યાં 8%, અને હાઇ-સ્પીડ ગ્રામીણ ધોરીમાર્ગો પર માત્ર બરફ-મુક્ત વિસ્તારોમાં જ 10% અથવા 12% — કારણ કે વધુ ઢાળવાળા બરફીલા વળાંક પર ધીમું વાહન અંદરની તરફ લપસી શકે છે.

      હાલના વળાંકની એડવાઇઝરી સ્પીડ કેવી રીતે શોધવામાં આવે છે?

      આ તે મહત્તમ ગતિ છે જેના પર વળાંકની ઘર્ષણની જરૂરિયાત આરામદાયક મર્યાદાની અંદર રહે છે — માપેલા બેન્કિંગ e સાથે, V માટે V² = 127·R·(e + f_max(V)) સમીકરણ ઉકેલીને આ શોધાય છે. જેમ જેમ ગતિ વધે છે તેમ ઘર્ષણની મર્યાદા પોતે જ ઘટતી હોવાથી, આ સમીકરણનો કોઈ સીધો ઉકેલ નથી, તેથી કેલ્ક્યુલેટર દ્વિભાજન (bisection) દ્વારા ગણતરી કરીને ચોક્કસ બિંદુ શોધે છે અને દર્શાવવા માટે પરિણામને નીચેની તરફ રાઉન્ડ ઓફ કરીને નજીકના 5 ના ગુણાંકમાં લાવે છે. જો કોષ્ટકની સૌથી ઓછી ગતિ પણ મર્યાદા કરતાં વધી જાય, તો વળાંક માટે વધુ ત્રિજ્યા અથવા વધુ બેન્કિંગની જરૂર પડે છે; જો આ બિંદુ 130 km/h થી વધુ હોય, તો વળાંક આવરી લેવામાં આવેલી શ્રેણીમાં ગતિને મર્યાદિત કરતો નથી.

      સુપરએલિવેશન રનઓફ અને ટેન્જન્ટ રનઆઉટ શું છે?

      આડો ઢાળ વળાંકના બિંદુ પર સામાન્ય ક્રાઉનથી સીધો જ સંપૂર્ણ બેન્કિંગમાં બદલાઈ શકતો નથી. ટેન્જન્ટ રનઆઉટ બહારની લેનને તેના વિપરીત ક્રાઉનથી ફ્લેટ લેવલ સુધી રોટેટ કરે છે; ત્યારબાદ સુપરએલિવેશન રનઓફ આખા પેવમેન્ટને લેવલથી સંપૂર્ણ દર સુધી રોટેટ કરે છે. AASHTO પેવમેન્ટની ધાર અને રોટેશનની ધરી વચ્ચેના મહત્તમ સાપેક્ષ ગ્રેડિયન્ટના આધારે રનઓફનું કદ નક્કી કરે છે — જે 20 km/h પર 0.80% થી લઈને 120 km/h પર 0.38% સુધી ઘટે છે — જેથી હાઇ-સ્પીડ રસ્તાઓ પર લાંબા અને હળવા ટ્રાન્ઝિશન મળે છે. સ્પાયરલ વગરના વળાંક માટે, રનઓફનો આશરે બે-તૃતીયાંશ ભાગ વળાંકની શરૂઆત પહેલાં ટેન્જન્ટ પર રાખવામાં આવે છે; સ્પાયરલ સાથે, રનઓફ સ્પાયરલની લંબાઈ પર વિકસાવવામાં આવે છે.

      આ પદ્ધતિ ક્યારે લાગુ પડતી નથી?

      રેલ્વેમાં ઇક્વિલિબ્રિયમ કેન્ટનો ઉપયોગ થાય છે, જેનું સૂત્ર અલગ છે. ઓછી ગતિવાળા શહેરી રસ્તાઓ (70 km/h / 45 mph અને તેથી ઓછા) માટે Green Book ના અલગ માપદંડો છે જેમાં ઘર્ષણના મૂલ્યો વધુ હોય છે. સ્પાયરલ દ્વારા જોડાયેલા વળાંકો અહીં દર્શાવેલા ટેન્જન્ટ વિભાજનને બદલે સ્પાયરલની લંબાઈ પર રનઓફ વિકસાવે છે. અને કોઈ પણ દરની ગણતરી ડ્રેનેજ, સાઇટ-ડિસ્ટન્સ અને પેવમેન્ટ ડિઝાઇનની જગ્યા લઈ શકતી નથી — આડા ઢાળનો બદલાવ પ્રોફાઇલના નીચા બિંદુ પર ન આવવો જોઈએ, અને બરફીલા વિસ્તારોમાં ઓછી મહત્તમ મર્યાદાની જરૂર પડે છે.

      ટેપર એન્ગલ કેલ્ક્યુલેટરબે વ્યાસ અને લંબાઈને અર્ધ કોણ, ટેપર ગુણોત્તર અને ટેપર પ્રતિ ફૂટમાં રૂપાંતરિત કરો — અથવા ખૂટતા પરિમાણ માટે ઉલટી ગણતરી કરો.ફીડ્સ અને સ્પીડ્સ કેલ્ક્યુલેટરપ્રોગ્રામ કરવા માટે સ્પિન્ડલ સ્પીડ અને ફીડ રેટ મેળવવા માટે વર્કપીસ મટીરિયલ, કટરનો વ્યાસ અને ફ્લુટની સંખ્યા પસંદ કરો — જેમાં ચિપ-થિનિંગ અને સ્પિન્ડલ-લિમિટ સુધારાઓ સ્ટેપ બાય સ્ટેપ દર્શાવેલ છે.ગિયર રેશિયો કેલ્ક્યુલેટરએક થી છ સ્ટેજની બાહ્ય ગિયર ટ્રેન બનાવો અને ઇનપુટથી આઉટપુટ સુધી તેના રેશિયો, શાફ્ટ સ્પીડ, દિશા, ટોર્ક, કાર્યક્ષમતા નુકસાન અને ડિઝાઇન-ટોર્ક ચેકને ટ્રેસ કરો.